"O imperialismo ianque e a aviação comercial brasileira"

A famigerada cadeia dos "Diários Associados" do lacaio dos americanos, sr. Assis Chateaubriand, acaba de lançar-se em mais uma rendosa campanha, visando servir aos interesses dos imperialistas ianques. Trata-se de conseguir da ditadura de Dutra o que eles chamam de "saneamento das rotas aéreas", ou seja, a eliminação das pequenas companhias nacionais de aviação comercial e a cartelização dos serviços aéreos a fim de abolir a concorrência e manter tarifas elevadas.

Esta campanha vem sendo articulada já há algum tempo e a sua inspiração partiu dos magnatas ianques que possuem interesses vultosos na aviação comercial do Brasil. Os primeiros protestos contra a "concorrência ruinosa" apareceram nos relatórios da empresa mista americano-brasileira "Panair do Brasil S/A.". Depois, a revista norte-americana “Time”, notoriamente ligada aos altos círculos de Wall Street, teceu sobre a questão um de seus comentários tendenciosos, insinuando a necessidade da campanha. E, finalmente, a revista "O Cruzeiro" aproveitou a oportunidade, a que logo foi seguida por todos os jornais do nauseabundo Hearst nativo.

Que alegam e que pretendem os "saneadores" da nossa aviação comercial? Vejamos, ponto por ponto, os seus argumentos mentirosos e as intenções reais dos promotores da campanha.

O Cinismo da "Panair"

A "Panair do Brasil S/A." é, como se sabe, a mais poderosa empresa de aviação comercial da América do. Sul. Atualmente, está organizada como companhia mista de capitais americanos e brasileiros e, segundo o seu último relatório, 48% das ações pertencem à "Pan American Airways Inc." dos Estado Unidos. Mas, pelo fato de ter pequena maioria de acionistas brasileiros, ninguém pense que a maior parte dos lucros fica no Brasil. Pelo contrário, a maioria dos lucros vai para os Estados Unidos, não só sob a forma de dividendos como também de pagamento de material (com faturas habilmente exageradas), ou de devolução dos créditos fornecidos pela matriz norte-americana.

Pois era esta companhia estrangeira, mascarada de brasileira, que, ainda durante a guerra, dizia no seu relatório de 1943:

"Assim, tudo parece indicar que a política de livre expansão das empresas, atualmente observada pelo Brasil, apresenta-se, realmente, como a mais apreciável de ser mantida, o que no entanto não quer dizer se permita que as empresas deflagrem, entre si, um regime destrutivo de competição, contrário ao interesse nacional" (Diário Oficial da União, 20-IV-1944).

Por esta passagem, vê-se que a companhia defendia a "livre expansão" das empresas naquele período excepcional da guerra, quando os seus lucros cresciam cada vez mais, não havia ainda concorrência e ela queria liberdade para majorar as tarifas, como de fato majorou. No entanto, já começavam a formar-se outras companhias de aviação comercial, com capitais brasileiros, visando aparelhar-se com os excedentes de guerra dos Estados Unidos. Por isso, a "Panair" insinuava ostensivamente, no seu relatório de 1945, que o governo brasileiro não deveria permitir concorrência no campo da aviação comercial, isto é, exigia do governo do nosso país que fosse contra as empresas aéreas nacionais e protegesse as tarifas elevadas de uma empresa estrangeira.

Por trás desta campanha contra as empresas nacionais de aviação está, sem dúvida, o dinheiro da "Pan American Airways" e de outro poderoso grupo capitalista americano, o da "TACA" (da qual é subsidiária a "Aerovias Brasil"), ambos interessados na cartelização da nossa aviação comercial para o estabelecimento de tarifas sempre mais altas. Isto está perfeitamente caracterizado no relatório da "Panair" referente ao ano de 1947. Todo ele é uma série de queixas contra a concorrência das companhias nacionais:

"O que hoje se passa na indústria do transporte aéreo é, sob todos os aspectos — técnico, moral e outros — doloroso e destruidor. Se de um lado prevalece verdadeiro leilão de preços numa luta de vida ou morte entre as empresas, de outro tornam-se públicos os mais variados expedientes para a formação de novas empresas". . . "Não desejamos, pois, ocultar a nossa inquietação diante do panorama da aviação comercial no Brasil". . . (Jornal do Comércio, 18-IV-1948).

Como vemos, o cinismo dos imperialistas ianques e de seus sócios menores não tem limites. Sem o menor pudor, invocam o "aspecto moral" para justificar as altas tarifas das suas. empresas e investir contra as companhias brasileiras. Os imperialistas ianques, que se apresentam como os novos campeões da "livre concorrência" e do "livre empreendimento", têm a desfaçatez de manifestar-se agora contra o "leilão de preços" e a "luta de vida ou morte", ou contra a "formação de novas empresas" — só porque sentem os seus lucros um pouco diminuídos, ou porque se vêem impedidos de aumentá-los.

A Revista "Time" Orienta os "Diários Associados"

A luta norte-americana para a dominação completa do espaço aéreo mundial intensificou-se durante a última guerra. Na Convenção do Comércio Exterior, realizada em 1944 nos Estados Unidos, o sr. Juan Trippe, presidente da "Pan American Airways", exigia nada menos, que a "criação de uma poderosa campanha aérea norte-americana, apoiada pelo Departamento de Estado, visando cobrir linhas internacionais e impedir a autonomia da empresas de transportes aéreos no exterior".

O plano do magnata da "Panair" visava, como se vê, a formação de um gigantesco cartel aéreo ianque, cujas asas abarcariam todas as rotas do globo e sufocariam as pequenas companhias nacionais.

Pode ser que este plano não tenha sido realizado de um só golpe, mas o certo é que não foi abandonado. Basta dizer que quem lançou em nosso país a campanha contra as companhias nacionais de aviação, foi o próprio órgão oficial das "American Chambers of Commerce in Brazil" (Câmaras de Comércio Americanas no Brasil), segundo confessa um dos órgãos da cadeia de Chateaubriand, a revista "O Cruzeiro". Em seguida, a famosa revista norte-americana "Time", do fascista e insultador do povo brasileiro Henry Luce, deu a palavra-de-ordem para os serviçais do imperialismo no Brasil em um tópico intitulado "Forced Landing?" (Aterrissagem Forçada?). Nesse tópico chega-se a afirmar que os empresários brasileiros "estenderam as rotas aéreas muito além das necessidades públicas", o que revela o cinismo dos escribas do imperialismo, pois todo mundo sabe que avião no Brasil ainda é transporte de rico, artigo de luxo, e que o problema dos transportes em nosso país é tão sério que, mesmo multiplicadas por cem, as atuais rotas aéreas não terão atendido às necessidades públicas.

Mas, onde os interesses imperialistas da "Panair" mostram as suas garras é nos seguintes trechos do "Time": "O governo (do Brasil), não tendo regulamentado os novos operadores, deixara a porta aberta para uma concorrência degoladora".

E, mais adiante:

"Mais cedo ou mais tarde, o governo terá de vir em auxílio da indústria". ("Time", 5-VII-1948).

Aí está, portanto, clara como a luz, a intenção verdadeira dos imperialistas — o governo do Brasil é culpado pela concorrência feita às empresas americanas; logo, o governo deve "regulamentar" a aviação comercial, naturalmente em benefício das grandes empresas estrangeiras.

Tão ostensiva está sendo a inspiração desta campanha que no fim de junho, menos de um mês, portanto, depois dos comentários do "Time", Chateaubriand a lançava no Brasil, através dos seus diários e do seu magazine. Até o título da reportagem do "O Cruzeiro" é uma resposta confirmativa e servil aos imperialistas ianques. A revista norte-americana "Time" pergunta: "Aterrissagem forçada?". Chateaubriand responde: "Aterrissagem forçada: pane na aviação comercial". ("O Cruzeiro, 31-VII-1948).

O Objetivo Imperialista: Um Cartel Aéreo

Chateaubriand não tem nenhum pejo em propor abertamente aquilo que constitui o objetivo máximo das companhias aéreas estrangeiras: a cartelização da nossa aviação comercial, sob os auspícios da ditadura de Dutra. O governo interviria com uma lei para, mediante certas exigências, liquidar as pequenas empresas nacionais e formar um cartel aéreo. Esse cartel seria composto pelas duas grandes companhias americanas e as raras companhias brasileiras de maior potencialidade financeira. Tais empresas teriam suas linhas delimitadas e fariam acordos comuns sobre tarifas, evitando qualquer concorrência e, portanto, o barateamento dos serviços aéreos. Enfim, o cartel monopolizaria o espaço e poderia aumentar à vontade as tarifas, sob a proteção de Dutra, contra todo e qualquer interesse do povo.

Essa pretensão do imperialismo ianque, agora ajudado por certos grupos de capitalistas brasileiros, foi exposta no "O Cruzeiro" como uma sugestão ao governo no sentido de "dividir as zonas de influência para evitar concorrência ruinosa". O próprio Chateaubriand saiu em campo com dois artigos expondo a tese "Panair"—"Taca". ("Diário de São Paulo", 30 de Julho de 1948 e 1 de Agosto de 1948). No primeiro desses artigos, o notório agente dos ianques diz que, no Brasil, há "excesso de companhias de aviação". Então propõe um "saneamento" das rotas aéreas, "chegando, no meu propósito unificador, a sugerir a conveniência de ficar-se talvez num corpo só, o Lloyd Aéreo Nacional, agrupando o quanto possuímos em tráfego como linhas domésticas e internacionais". Aí está, sem rebuços, a intenção dos americanos: a formação de um cartel aéreo, sob a as bênçãos do governo de Dutra. Para conseguir essa negociata, não trepidam em escrever, demagògicamente, pela pena de Chateaubriand: "Deixamo-nos arrastar ingloriamente na correnteza de um privatismo atroz". Ora, nada mais cínico do que vermos Chateaubriand e seus amos de Wall Street falando contra o "privatismo" e pedindo a intervenção do governo para liquidar a "livre concorrência" no terreno da aviação comercial. Sim, porque eles só pedem a intervenção do Estado quando se trata de patrocinar os seus interesses privados contra o interesse público. Quando Chateaubriand fala em "consórcio aéreo nacional", ele não está pedindo a nacionalização da aviação comercial, isto é, a desapropriação de todas as empresas e sua fusão numa só companhia sob a direção do Estado. O que eles querem é a constituição de um cartel, continuando cada companhia a ser uma empresa privada e o capital ianque a dominar os nossos serviços aéreos. Deste modo, os americanos, colocados na direção das empresas mais poderosas, interfeririam livremente na "regulamentação" das linhas, na fixação de tarifas altas e no estabelecimento de condições para impedir o aparecimento de novas companhias nacionais.

II

Quais são os principais argumentos dos partidários da cartelização da aviação comercial no Brasil? São dois os argumentos principais:

1.° — Que a concorrência movida pelas pequenas companhias nacionais às grandes empresas, ou seja, a "guerra de tarifas", está contribuindo para "lançar na falência as companhias mais frágeis e no regime deficitário as que escapam à liquidação". ("O Cruzeiro", 31-VII-1948).

2.° — Que "há perigo, e permanente perigo, nessa aviação em que participam pequenas empresas cujos recursos não dão para a manutenção da infra-estrutura". ("Diário de São Paulo", 5-VIII-1948).

Analisemos, em detalhe, esses dois argumentos.

A "Guerra de Tarifas"

Como se sabe, o espaço aéreo brasileiro, antes da guerra, era dominado por quatro grandes companhias estrangeiras ("Panair", "Condor", "Air France" e "Lati") e por algumas empresas nacionais ("Varig" e "Vasp", as principais). Devido às condições criadas pela guerra, a "Condor" (alemã) foi nacionalizada, e a "Air France" e a "Lati" deixaram de operar no Brasil.

A "Panair", da rede ianque da "Pan American", aproveitou-se o quanto pôde da falta de transportes terrestres e marítimos, durante a guerra. Suas receitas de tráfego aumentaram de 29% em um ano apenas, entre 1942 e 1943. No mesmo período, as receitas provenientes de vôos especiais de fretamento aumentaram de 574%, graças àquele assassinato em massa que se chamou "Batalha da Borracha", em que milhares de trabalhadores brasileiros morreram para que Valentim Bouças, Chateaubriand e os magnatas da "Panair" aumentassem os seus lucros. Enquanto seus lucros cresciam neste ritmo, a empresa americana ainda recebia subvenções dos governos federal e mineiro no total de quase 4 milhões de cruzeiros.

A própria guerra, porém, se por um lado oferecia à "Panair" tal situação privilegiada, por outro lado preparava condições para o surgimento de novas empresas e, portanto, para uma crescente concorrência no terreno da aviação comercial.

Em primeiro lugar, a procura de transporte aéreo cresceu rapidamente, devido à dificuldade de outros meios de condução e à inflação, que lançou mais dinheiro nas mãos de alguns grupos sociais. Em segundo lugar, a guerra criou grandes excedentes em matéria de aviões e equipamento, excedentes que, vendidos a baixos preços no após-guerra, iriam favorecer a criação de numerosas pequenas empresas de aviação.

Contando com essas condições favoráveis, criaram-se durante e depois da guerra novas companhias, na sua maioria nacionais. A "Aerovias Brasil S/A.", porém, surgida em 1942, organizou-se como a "Panair" mediante a conjugação de interesses brasileiros e norte-americanos. O grupo ianque do qual é subsidiária, o da "TACA", é rival da "Pan American" nos Estados Unidos. Por isso, a competição de tarifas começou no Brasil entre essas duas companhias estrangeiras. Repetidas vezes, a "Panair" acusou a "Aerovias" de fazer-lhe concorrência desleal, tentando junto ao governo conseguir o regime de tarifa única. Conforme declarou o próprio Ministro da Aeronáutica, brigadeiro Trompowsky, em recente entrevista à imprensa, a ditadura Dutra "procurou há um ano atrás criar a tarifa única para evitar a guerra de tarifas". (Diário de São Pauto, 8-VIII-1948). Segundo se diz, o ex-embaixador ianque Pawley, conhecido negocista e cavalheiro-de-indústria, fazia o jogo da "Aerovias" e, através da sua influência, junto ao governo brasileiro, conseguiu proteger a sua pupila contra as investidas da outra ave-de-rapina americana. A idéia da tarifa única, por isso, foi afastada.

Uma prova da "guerra de tarifas" entre a "Panair" e a "Aerovias" pode ser encontrados nas páginas de "Time". Esta revista americana, que deve ter seus interesses ligados ao grupo da "Pan American", diz o seguinte, referindo-se à concorrência entre as empresas: "A Aerovias Brasil, uma das piores infratoras, cobra comumente 417 dólares pela viagem a Miami, e depois abate o preço para 342 dólares se o freguês protesta. Aos regateadores espertos ela concede uma redução posterior de 25%". Em seguida, diz que "somente três linhas operam numa base sólida", e cita a "Panair", a VARIG e a VASP. Ora, diante disto vemos que a culpa da "guerra de tarifas" não pode ser lançada sobre as pequenas companhias nacionais, como o fazem cinicamente Chateaubriand e seus escribas assalariados dos "Diários Associados". A reportagem do "O Cruzeiro", por exemplo, faz rasgados elogios à "Aerovias", dizendo em certo trecho: "Nenhuma companhia tem sofrido tanto a competição ruinosa como a "Aerovias Brasil S/A.-', mas, como tem idoneidade financeira, mantém-se em equilíbrio". . . Ao mesmo tempo, insulta os pequenos empresários brasileiros, que chama de "aventureiros" e possuidores de "baixos apetites de lucros fáceis". Quem desmascara esta atitude desavergonhada de Chateaubriand é a própria revista ianque, "Time", demonstrando que a grande empresa americana "Aerovias" é uma das maiores responsáveis pela "guerra de tarifas" e, portanto, não tem mais idoneidade do que as pequenas empresas nacionais. Logo, podemos concluir, sem sombra de dúvida, que esta campanha contra as pequenas empresas nacionais está sendo financiada pelas grandes empresas que visam a cartelização da aviação comercial.

Uma Concorrência Salutar

Existe a concorrência, a "guerra de tarifas", no transporte aéreo? Ninguém nega que existe. As empresas que operavam nas linhas internas, que eram cinco em 1937, aumentaram para dezessete em 1946. Surgiram diversas pequenas empresas nacionais como a NAB, a LAB, a "Santos Dumont" e a "Real". O número de passageiros e o volume de carga transportados aumentaram grandemente. Essa expansão do tráfego, causada pelas circunstâncias da guerra, tendeu, porém, a estabilizar-se no após-guerra, ou pelo menos a evoluir mais lentamente. Isto porque normalizaram-se os transportes terrestres e marítimos e o agravamento da carestia da vida entrou em choque com as altas tarifas dos transportes aéreos. Então, ocorreu o mesmo fenômeno que, por exemplo, com a indústria de tecidos: a oferta passou a ser maior que a procura. Isso não quer dizer que as "necessidades públicas" de transporte aéreo no Brasil já estejam satisfeitas, como dizem os norte-americanos. O que sucede é que o povo, apesar de ter muita necessidade de transporte aéreo, não tem dinheiro suficiente para pagá-lo. A conseqüência inevitável é que as altas tarifas, mantidas durante a guerra, têm de baixar a fim de que haja maior tráfego e se restabeleça o equilíbrio entre a oferta e a procura de transporte aéreo. Esta é uma lei inelutável da economia capitalista.

Quanto à alegação de que a concorrência está levando as pequenas companhias à falência e tornando deficitárias as grandes companhias, eis um argumento falso, capcioso. Em verdade, se as pequenas companhias brasileiras estivessem ameaçadas de bancarrota devido à guerra de tarifas, elas seriam as primeiras a vir a público protestar contra a concorrência das grandes empresas. Isto não se verifica, porém. Pelo contrário, as grandes empresas é que estão se sentindo prejudicadas pela concorrência das menores. Se as pequenas empresas, mais pobres e mais novas, dispondo de menor capital, de menos reservas e de menos força política, são capazes de concorrer em questão de tarifas com as grandes, antigas e fortes companhias, é porque as tarifas eram de fato muito elevadas e podem e devem sofrer uma redução. Não negamos que as pequenas empresas de aviação estejam em dificuldades, mas as causas verdadeiras e profundas destas dificuldades são inteiramente outras.

No que se refere às grandes companhias, que estariam se tornando deficitárias, eis outra manobra imperialista. Tome-se, como exemplo, a "Panair". O seu último relatório, relativo ao ano de 1947, apresenta um lucro líquido de 13 milhões de cruzeiros. Considerando que o seu capital é de 80 milhões de cruzeiros, este lucro de um ano apenas representa 16% sobre o capital, o que pode ser considerado um grande resultado financeiro. Aliás, os próprios diretores informam aos acionistas, nesse documento, que "no exercício de 1947 á vossa companhia manteve-se no mesmo ritmo de progresso dos anteriores, embora tenha sido ele um ano de grandes problemas econômico-financeiros para as empresas de transporte aéreo aqui e no estrangeiro". . . Não existe, pois o menor sintoma, a mais leve ameaça de "déficit", e nem nos outros balanços das grandes companhias de aviação, o que pode ser facilmente verificado. Talvez, devido à concorrência das pequenas empresas, os lucros não tenham sido tão altos quanto os imperialista da "Pariair" desejavam. Por isso eles estão fazendo todas as manobras para conseguir mais altos lucros e, por fim, o domínio da aviação comercial no Brasil.

Não há, portanto, "concorrência degoladora". O que há é uma concorrência salutar, que beneficia o povo porque impede os "tubarões" aéreos de fazerem novos aumentos de tarifas.

A Questão da "Infra-Estrutura"

Vejamos o segundo argumento do trio Chateaubriand-Panair-Taca, ou seja, o de que as companhias pequenas não oferecem segurança de vôo porque não dispõem de infra-estrutura — oficinas, serviços de manutenção em terra, etc. Esta alegação também é improcedente e capciosa.

O fato de algumas companhias brasileiras não possuírem ainda grandes oficinas e instalações próprias não significa que seus aparelhos não recebam assistência adequada nas oficinas existentes. Esta assistência pode lhes custar mais caro, mas é igual em qualidade à que recebem os aviões das grandes companhias.

Aliás, não é obrigatório que todos os serviços de infra-estrutura funcionem por conta "das companhias particulares de aviação. Nos Estados Unidos, por exemplo, os serviços meteorológico e de rádio não recaem sobre as empresas, enquanto no Brasil algumas companhias tiveram que montar tais serviços. Depois, não é possível exigir de pequenas empresas recém-surgidas que já possuam seus próprios serviços completos de manutenção, iguais aos de companhias que operam no Brasil há dezenas de anos. A "Panair", quando foi fundada em 1929, dispunha apenas de um capital de 500 mil cruzeiros, que mal davam para comprar alguns aparelhos e pagar as primeiras despesas. Ela também não tinha infra-estrutura, e foi obrigada a construí-la paulatinamente, tijolo por tijolo. Como é que quer agora obrigar as pequenas empresas nacionais a nascerem já perfeitas?

A maior prova de que os serviços das pequenas companhias não são melhores nem piores do que os das grandes está nas estatísticas dos acidentes aéreos. Quem pode demonstrar, de modo preciso e indiscutível, que haja maior risco nos vôos das pequenas empresas? Compare-se o número de acidentes das pequenas e grandes empresas com o número das suas aeronaves em vôo, e prove-se que a proporção de desastres é maior nas pequenas empresas — só assim poder-se-ia justificar talvez o argumento dos "saneadores" aéreos. Mas como essa prova não veio, nem virá a público, continuaremos afirmando que aquela alegação é falsa e ditada exclusivamente pelos baixos interesses monopolistas do imperialismo ianque.

III

Passemos a analisar a solução cartelizadora do trio Chateaubriand-Panair-Taca: Esta solução consistiria no "corte impiedoso de mais de 25 companhias para fundi-las num único corpo, fazendo desaparecer as que vivem uma existência artificial. (Assis Chateaubriand: É Preciso Agir Depressa, "Diário de São Paulo", l-VIII-1948).

Positivando ainda melhor o sentido da luta que é contra as "pequenas companhias", falava dias depois o mesmo jornal na "única solução que se apresenta, que é a da extinção das companhias deficitárias e insuficientes e na unificação das empresas, que é um fato inter-dependente e está na lógica do desaparecimento das pequenas companhias". ("Diário de São Paulo", 5-VIII-1948).

Já que os argumentos apresentados para justificar esta solução não procedem, vejamos quais os interesses ocultos que explicam tal pretensão e a quem favoreceria a criação desse