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"A construção do Metro de Moscou"


Muito se pode escrever de interessante e edificante sobre a história da construção do Metropolitano de Moscou. O principal está no facto de a nossa indústria pesada, que se desenvolvia na base da industrialização do país, ter fornecido o metro com equipamentos e materiais nacionais. O principal está no facto de a classe operária e os kolkhozianos, elevados a um novo degrau político-cultural, terem destacado os seus melhores elementos, em particular jovens do komsomol, engenheiros e técnicos, para a construção deste empreendimento excepcional. Sob a direcção do partido, tomaram em mãos esta obra complexa e venceram. Pode dizer-se, sem exagero e sem presunção, que os primeiros construtores do metro moscovita lançaram os fundamentos da técnica de construção de metropolitanos e de túneis em larga escala nas repúblicas soviéticas e até nos países do sistema socialista mundial.

A construção do nosso Metropolitano de Moscou teve quatro etapas:

Primeira etapa – segunda metade de 1931 a 1932 – período preparatório e início da construção.

Segunda etapa – 1933 – lançamento efectivo da construção.

Terceira etapa – 1934 – período dos mais intensivos e esforçados trabalhos de construção e montagem em todos os sectores subterrâneos e à superfície.

Quarto período, o último antes da fase de arranque – fim de 1934 e primeiro trimestre de 1935.

Na primeira etapa foram realizados sobretudo trabalhos de prospecção geológica e projecto. E se tínhamos, por exemplo, especialistas experientes de prospecção geológica, tais como o académico Gúbkine, já na área da construção e do projecto em si da obra do metropolitano, havia poucos, apesar de termos bastantes construtores, incluindo de túneis. Mas uma coisa é fazer simplesmente um túnel, outra um metropolitano na capital, ainda por cima em condições complicadas. Tais especialistas eram muito raros no país. Mais precisamente não os havia, era necessário formá-los e voltar a formá-los durante o processo de projecto e de construção. Na altura não queríamos recrutar um grande número de especialistas estrangeiros. E de facto foram muito poucos os que estiveram envolvidos. Lembro-me bem do consultor norte-americano Morgan, que trabalhou conscienciosamente e com criatividade.

Ainda antes do início do planeamento da construção existiam diferentes projectos, designadamente um que «seduzia» aqueles que queriam desenvencilhar-se de um dispendioso metropolitano subterrâneo. Tratava-se do projecto de construção de um metro de superfície, à semelhança de muitos troços em cidades no estrangeiro. Nós rejeitámos esta proposta. E tanto o CC como Stáline apoiaram-nos inteiramente nesta questão.

Mas também o primeiro projecto apresentado à Metrostroi [1] se revelou inadequado, antes de mais porque previa a realização dos trabalhos de modo totalmente aberto ou com pequenas galerias. Esta foi precisamente uma das primeiras importantes questões nas discussões sobre o projecto, que acabámos por não aprovar.

A dificuldade residia no facto de a Metrostroi, que havíamos constituído, ter uma concepção errada em relação à primeira etapa, defendendo o método aberto de construção ou método «alemão». Em parte, isto explicava-se pelo facto de os especialistas recrutados para a construção do metro serem todos da construção civil e industrial, e não engenheiros de minas. Por exemplo, conheci o camarada Roter, como um grande especialista íntegro e experiente, na construção da Barragem do Dniepr e em Khárkov. E nomeámo-lo Director da Metrostroi, no entanto, em particular no primeiro período, ele revelou-se um defensor acérrimo do método aberto de construção. Alguns propuseram a sua demissão, mas eu fui pessoalmente contra. Não o demitimos, porém discutimos com ele, reeducámo-lo, se nos podemos exprimir deste modo, persuadimo-lo e mudámos na prática as suas convicções através do testado método, digamos, da crítica pública e partidária durante o processo de construção. Infelizmente, na primeira etapa a maioria dos construtores, incluindo comunistas, não eram engenheiros de minas e só muito lentamente adotaram o método fechado, subterrâneo, próprio das minas.

Face às objecções da maioria dos engenheiros da Metrostroi, precisámos de convocar muitos especialistas e cientistas soviéticos, e mesmo estrangeiros, os nossos engenheiros de minas do Donbass, nomeadamente Abakúmov, para só depois se tomar a decisão definitiva de rejeitar o projecto. Nós próprios tivemos de mergulhar nestas questões técnicas da engenharia, compreender todos os pormenores e cálculos de modo a assumirmos a responsabilidade pela opção pelo método fechado e de grande profundidade, enchendo-nos de firmeza para superar e prevenir os perigos de carácter geológico, com que nos assustavam os opositores a este método próprio das minas. Aquilo que hoje se resolve com facilidade, com base na nossa experiência e prática, na altura comportava grandes dificuldades.

Criámos uma prestigiada equipa de peritagem constituída por cientistas soviéticos e eminentes engenheiros, e além disso organizámos consultas em Moscou com especialistas estrangeiros convidados, oriundos dos Estados Unidos, da Inglaterra, da Alemanha e de França, os quais estudaram demorada e escrupulosamente as condições particulares da geologia de Moscou. A peritagem soviética, sobretudo a geológica dirigida por Gúbkine, ajudou-nos muito. Os consultores estrangeiros trabalharam separadamente da nossa equipa de peritagem.

Depois organizámos uma audição conjunta dos relatórios da peritagem soviética e dos consultores estrangeiros, entre os quais também havia divergências: os peritos ingleses defendiam o método fechado e de grande profundidade, com algumas excepções decorrentes das especificidades da geologia de Moscou, os alemães eram pelo método aberto de baixa profundidade e os franceses favoráveis ao método fechado mas de baixa profundidade. A peritagem soviética manifestou-se favorável ao método fechado, admitindo o método aberto em determinados terrenos. Examinámos a questão não só através de desenhos e cálculos, mas também abrimos um estaleiro experimental do método fechado de construção na região de Sokólniki, que nos forneceu valiosa informação.

Em resultado de um profundo estudo do assunto (nós, membros do Bureau do CM, em particular Kaganóvitch, Khruchov e Bulgánine, participámos activamente nos trabalhos da peritagem e dos consultores estrangeiros, sobre os quais eu informava regularmente o CC e Stáline pessoalmente), o CM, o CCM e o Presidium do Mossoviete aprovaram a decisão final de construir o Metropolitano de Moscou segundo o método fechado de grande profundidade, admitindo, como recomendaram os peritos soviéticos, o método aberto como primeira opção em alguns terrenos, mas sobretudo nos locais onde a construção já tinha começado.

Esta decisão foi aprovada pelo Comité Central do partido e pelo governo. A partir desse momento iniciou-se uma nova página na construção do metropolitano. Os próprios construtores, tendo em conta que a maioria do quadro de técnicos e de engenheiros dominava mal ou desconhecia totalmente a condução de obras subterrâneas segundo o método das minas, socorreram-se dos nossos valentes homens do Donbass, pedindo-lhes que ajudassem a sua querida capital – Moscou. Num curto prazo, entre os muitos voluntários que vieram do Donbass, com o acordo de Ordjonikídze [responsável pela Economia e Indústria (N. Ed.)], seleccionámos um grupo sólido, sobretudo de engenheiros. Os engenheiros de minas lançaram-se ao trabalho com toda a paixão e ardor e desempenharam um grande papel na construção do metro.

Definimos todo o traçado, em primeiro lugar de Sokólniki até à Praça da Crimeia e a Linha de Arbat – entre o Maniej até à Praça de Smolensk. Em simultâneo, para evitar qualquer escolha casual no traçado do Metropolitano, não coordenada com o plano geral de Moscou, cuja elaboração já tínhamos iniciado, e com a construção futura de muitas outras linhas de metro, concebemos um esquema para a expansão futura da rede do metro. Em Março de 1933, o CC e o Conselho de Comissários do Povo, por proposta das entidades de Moscou, confirmaram o plano do Metropolitano de Moscou com dez linhas numa extensão de 80 quilómetros:

Linha de Kírov – 10 km;

Linha de Frúnze – 6 km;

Linha de Arbat – 5 km; 4) Linha de Górki – 5 km;

Linha de Tagánski;

Linha de Zamoskvorétski;

Linha de Pokróvski;

Linha de Krasnopresnenski; 10) Linha de Dzerjínski.

Para além destas, projectou-se a construção futura do metro na direcção de TimiriázevKaluga e de duas linhas circulares: a do Sadóvoi e a do Kamer-Kollejski Val.

Em primeiro lugar construiu-se uma extensão de 11,6 km: de Sokolniki até à Praça de Sverdlov – 5,8 km; pela linha de Frúnze, da Praça de Sverdlov até à Praça da Krimeia – 3,8 km; e pela linha de Arbat, do centro até à Praça de Smolensk – 2,3 km. Toda a construção foi dividida em secções. Os mais difíceis e complicados eram: da Estação de Kazan até à Rua Kalantchovski; o troço entre a Praça Dzerjínski e a Praça Sverdlov; a secção de Okhótni Riad; e entre o Manej e a Rua Frúnze. Nestas zonas foi dada particular atenção tanto à selecção de quadros como à definição dos métodos técnicos de construção. Foi precisamente aqui que concentrámos o novo equipamento – tuneladoras, utilizámos a técnica de construção com ar comprimido e realizámos pela primeira vez a congelação do solo. É verdade que tudo isto foi feito na segunda ou terceira etapa mas estava previsto desde o início. No final da primeira etapa começámos a construção dos poços e a selecção dos quadros. Por isso, quando dizemos que a primeira etapa foi preparatória, não significa de modo algum que não houvesse obras em curso. Já havia mas não em grande escala comparativamente com o que se seguiu. A primeira etapa preparou e permitiu lançar, na etapa seguinte, a construção numa ampla frente.

Na segunda etapa (1933) foram sobretudo construídos 25 poços, desenvolvendo-se os trabalhos subterrâneos. Um significado importante teve a construção do poço experimental e de uma secção à superfície sob a direcção do jovem talentoso engenheiro Makóvski. A obra foi acelerada graças à entrada para as fileiras da Metrostroi de um número significativo de especialistas – engenheiros de minas, mineiros, outros engenheiros e técnicos, e operários. Um dos factores mais importantes para a aceleração da construção foi a reestruturação do sistema organizativo de administração da Metrostroi e das suas dependências. O momento decisivo foi, naturalmente, a mobilização de todas as forças da organização de Moscou do partido, da classe operária, a ajuda da nossa indústria e, em particular, do nosso Comité Central e do governo soviético. Todos consideravam o metro, o canal e a reconstrução de Moscou como parte integrante da política do partido, da construção do socialismo, pela vitória do qual se batiam incessantemente.

Com a energia própria dos bolcheviques, lutámos pelo cumprimento da resolução do Plenário do CC sobre o metro, seleccionámos quadros, sobretudo na Bacia do Donetsk [Donbass (N. Ed.)]. Reorganizámos a Metrostoi. Utilizámos a experiência da reestruturação da administração das minas no Donbass, que eu conhecia bem porque, por incumbência do Politburo do CC, tinha-me deslocado pessoalmente ao Donbass para aí realizar essa reestruturação organizativa. Para a levar a cabo foi preciso criticar fortemente os dirigentes da indústria hulhífera que continuavam agarrados ao passado, nomeadamente uma das figuras mais destacadas e capazes do carvão do Donbass, o camarada Egor Trofímovitch Abakúmov. Conhecia-o há muito, quando era ainda director de mina e depois administrador de trust, e consegui convencê-lo de que a sua posição não era justa. Uma vez que no Donbass lhe era difícil mudar de atitude, e dado que considerei que tal pessoa nos fazia muita falta na Metrostroi, propus a sua transferência para Moscou, para trabalhar no metro, e, de modo a não o magoar, exonerá-lo do cargo em Donbass em simultâneo com a sua nomeação para vice-administrador da Metrostroi. O CC compreendeu isto, e Abakúmov lançou-se ao trabalho com grande ardor. Aquilo que não foi capaz de fazer na reestruturação da administração do Donbass, conseguiu fazê-lo, sob direcção do Comité de Moscou e não sem a minha influência, na Metrostroi.

No essencial, esta reestruturação transformou cada poço num elo autónomo de construção da Metrostroi, subordinado directamente, e não através de dependências, à Metrostroi, com todos os correspondentes direitos e obrigações, designadamente em matérias tão importantes como a remuneração do trabalho, apoio material, incluindo alojamentos, etc.

O CM e CCM constituíram organizações autónomas do partido em cada poço. Na própria Metrostroi, o responsável do partido era o camarada Stárostine, antigo destacado funcionário do Komsomol. Estas organizações de poço do partido tornaram-se não apenas o centro do trabalho de massas do partido, político-cultural e de práticas de produção, em conjunto com os sindicatos, mas também numa alavanca e auxiliar importantíssimos do CM e CCM na batalha pelos ritmos de produção e qualidade de construção do metro, pelo desenvolvimento da emulação socialista e pelo trabalho de vanguarda entre os operários, quadros técnicos e engenheiros.

Na segunda e sobretudo na terceira etapa, a tarefa de formação técnico-profissional e da educação política dos operários colocou-se com particular acuidade ante as organizações do partido e dos sindicatos. A atmosfera de carinho em torno do metro criada com os «subótniki» [2], que decorriam sob o lema «Toda a Moscou constrói o metro», fez com que, em 1933, dezenas de milhares de jovens do Komsomol acorressem à obra. Entre eles havia com frequência gente sem preparação profissional. Foi preciso prepará-los e organizá-los politicamente para que o romantismo se materializasse em disciplina no trabalho e alta produtividade.

Inicialmente, muitos engenheiros não acreditavam que esta juventude seria capaz de assimilar num curto prazo a complexa técnica de construção, ainda para mais nas condições dos poços subterrâneos. No discurso que proferi no Plenário do Mossoviete, em que participaram os operários de vanguarda da Metrostroi e das empresas industriais de Moscou, em 16 de Junho de 1933, disse a esse propósito:

«Tivemos de reunir para a obra da Metrostroi muitos milhares de operários. Quase todas as empresas de Moscou destacaram os seus melhores operários, em primeiro lugar, jovens do Komsomol. Os operários destacados são pessoas excelentes. Os milhares de entusiastas, os operários de vanguarda que se forjaram entre eles são a melhor demonstração disto. No entanto, para a obra do metro, o entusiasmo por si só não basta. É preciso hábitos de trabalho, dominar a técnica da respectiva profissão. A maioria esmagadora dos operários recrutados não só não estava de todo familiarizada com a construção de um metro (é claro que nenhum de nós tinha experiência de semelhante construção), mas também não conhecia os trabalhos de terraplanagem, betão, armaduras e outros nos quais foram colocados. No decurso da obra foi preciso requalificar rapidamente operários têxteis, químicos, municipais, metalúrgicos e kolkhozianos em operários da construção. Foi preciso trabalhar muito para lhes incutir os necessários hábitos de trabalho. Isto foi facilitado pelo entusiasmo bolchevique dos jovens operários do Komsomol, graças ao qual foi possível consolidar num prazo relativamente curto um valoroso colectivo de operários de vanguarda da Metrostroi.»

Nos métodos e procedimentos de direcção procurámos que prevalecesse o conteúdo e não a forma, que, no primeiro plano, fossem colocadas as pessoas, dos operários aos dirigentes. Conhecíamos muitos deles pessoalmente, conversávamos com eles, escutávamos a voz de cada operário, técnico, engenheiro, gestor. Os membros do CM e do CCM, em particular, Kaganóvitch, Khruchov, Bulgánine, deslocavam-se regularmente aos poços, reagiam individual e colectivamente a qualquer acontecimento importante na Metrostroi, para não falar de questões decisivas das quais dependiam o ritmo e a qualidade da construção.

Como é evidente, a par destes aspectos positivos havia também fenómenos negativos, os quais nos empenhávamos em corrigir com base nas conclusões a que chegávamos, propostas e observações críticas dos operários, engenheiros, comunistas e sobretudo do Comité Central do partido, que acompanhava atentamente o curso da construção do metro e do canal, dando aos moscovitas as instruções necessárias e oportunas. E como na maior parte das vezes era eu quem informava destas questões o camarada Stáline, recebia dele não apenas conselhos e instruções, mas por vezes também reprimendas, em particular no que se referia à garantia da qualidade da construção do metro.

A terceira etapa foi decisiva. Apesar da viragem conseguida na segunda etapa, continuávamos muito atrasados na extracção de terras, na betonagem e sobretudo na tunelação em geral. O atraso explicava-se em parte, não só por demoras no desenvolvimento dos trabalhos, mas também pelas discussões sobre métodos concretos de construção, decorrentes, por um lado, da complexidade, por outro, da inexperiência e excessiva cautela de certos construtores. Travam-se grandes discussões a propósito das estações: deviam ser construídas com duas abóbadas ou com três abóbadas. Para nós era claro que as três abóbadas, com a plataforma central era não só mais completo, espaçoso, bonito, acolhedor, como também mais confortável para os passageiros, sobretudo nas horas de ponta, por isso, nós, o CM e CCM, defendíamos as três abobadas. Mas os projectistas e parte dos construtores receavam derrocadas, afundamentos e propunham duas abobadas. Havia construtores, por exemplo o camarada Gotsirídze e outros, que defenderam firmemente a estação com três abobadas (em Krásnie Varot). Após longas discussões, e principalmente após o estudo dos cálculos técnicos, foram adoptadas como regra as estações com três abóbadas.

Na Linha de Arbat tivemos um atraso na escavação do túnel. Havia propostas para realizar a construção sob a Rua Arbat segundo o método parisiense, ou seja, o método fechado a baixa profundidade, a alguns metros da superfície. Foram feitas objecções sérias a este projecto: corria-se o perigo de derrocada de edifícios, dado o solo ser arenoso e a rua estreita. Ainda por cima no centro da cidade, nas proximidades do Krémlin. Quando os técnicos da Metrostroi nos apresentaram o projecto, nós, depois de discutirmos o a