"O imperialismo ianque e a aviação comercial brasileira"

26/05/2018

 

A famigerada cadeia dos "Diários Associados" do lacaio dos americanos, sr. Assis Chateaubriand, acaba de lançar-se em mais uma rendosa campanha, visando servir aos interesses dos imperialistas ianques. Trata-se de conseguir da ditadura de Dutra o que eles chamam de "saneamento das rotas aéreas", ou seja, a eliminação das pequenas companhias nacionais de aviação comercial e a cartelização dos serviços aéreos a fim de abolir a concorrência e manter tarifas elevadas.

 

Esta campanha vem sendo articulada já há algum tempo e a sua inspiração partiu dos magnatas ianques que possuem interesses vultosos na aviação comercial do Brasil. Os primeiros protestos contra a "concorrência ruinosa" apareceram nos relatórios da empresa mista americano-brasileira "Panair do Brasil S/A.". Depois, a revista norte-americana “Time”, notoriamente ligada aos altos círculos de Wall Street, teceu sobre a questão um de seus comentários tendenciosos, insinuando a necessidade da campanha. E, finalmente, a revista "O Cruzeiro" aproveitou a oportunidade, a que logo foi seguida por todos os jornais do nauseabundo Hearst nativo.

 

Que alegam e que pretendem os "saneadores" da nossa aviação comercial? Vejamos, ponto por ponto, os seus argumentos mentirosos e as intenções reais dos promotores da campanha.

 

O Cinismo da "Panair"

A "Panair do Brasil S/A." é, como se sabe, a mais poderosa empresa de aviação comercial da América do. Sul. Atualmente, está organizada como companhia mista de capitais americanos e brasileiros e, segundo o seu último relatório, 48% das ações pertencem à "Pan American Airways Inc." dos Estado Unidos. Mas, pelo fato de ter pequena maioria de acionistas brasileiros, ninguém pense que a maior parte dos lucros fica no Brasil. Pelo contrário, a maioria dos lucros vai para os Estados Unidos, não só sob a forma de dividendos como também de pagamento de material (com faturas habilmente exageradas), ou de devolução dos créditos fornecidos pela matriz norte-americana.

 

Pois era esta companhia estrangeira, mascarada de brasileira, que, ainda durante a guerra, dizia no seu relatório de 1943:

 

"Assim, tudo parece indicar que a política de livre expansão das empresas, atualmente observada pelo Brasil, apresenta-se, realmente, como a mais apreciável de ser mantida, o que no entanto não quer dizer se permita que as empresas deflagrem, entre si, um regime destrutivo de competição, contrário ao interesse nacional" (Diário Oficial da União, 20-IV-1944).

 

Por esta passagem, vê-se que a companhia defendia a "livre expansão" das empresas naquele período excepcional da guerra, quando os seus lucros cresciam cada vez mais, não havia ainda concorrência e ela queria liberdade para majorar as tarifas, como de fato majorou. No entanto, já começavam a formar-se outras companhias de aviação comercial, com capitais brasileiros, visando aparelhar-se com os excedentes de guerra dos Estados Unidos. Por isso, a "Panair" insinuava ostensivamente, no seu relatório de 1945, que o governo brasileiro não deveria permitir concorrência no campo da aviação comercial, isto é, exigia do governo do nosso país que fosse contra as empresas aéreas nacionais e protegesse as tarifas elevadas de uma empresa estrangeira.

 

Por trás desta campanha contra as empresas nacionais de aviação está, sem dúvida, o dinheiro da "Pan American Airways" e de outro poderoso grupo capitalista americano, o da "TACA" (da qual é subsidiária a "Aerovias Brasil"), ambos interessados na cartelização da nossa aviação comercial para o estabelecimento de tarifas sempre mais altas. Isto está perfeitamente caracterizado no relatório da "Panair" referente ao ano de 1947. Todo ele é uma série de queixas contra a concorrência das companhias nacionais:

 

"O que hoje se passa na indústria do transporte aéreo é, sob todos os aspectos — técnico, moral e outros — doloroso e destruidor. Se de um lado prevalece verdadeiro leilão de preços numa luta de vida ou morte entre as empresas, de outro tornam-se públicos os mais variados expedientes para a formação de novas empresas". . . "Não desejamos, pois, ocultar a nossa inquietação diante do panorama da aviação comercial no Brasil". . . (Jornal do Comércio, 18-IV-1948).

 

Como vemos, o cinismo dos imperialistas ianques e de seus sócios menores não tem limites. Sem o menor pudor, invocam o "aspecto moral" para justificar as altas tarifas das suas. empresas e investir contra as companhias brasileiras. Os imperialistas ianques, que se apresentam como os novos campeões da "livre concorrência" e do "livre empreendimento", têm a desfaçatez de manifestar-se agora contra o "leilão de preços" e a "luta de vida ou morte", ou contra a "formação de novas empresas" — só porque sentem os seus lucros um pouco diminuídos, ou porque se vêem impedidos de aumentá-los.

 

A Revista "Time" Orienta os "Diários Associados"

A luta norte-americana para a dominação completa do espaço aéreo mundial intensificou-se durante a última guerra. Na Convenção do Comércio Exterior, realizada em 1944 nos Estados Unidos, o sr. Juan Trippe, presidente da "Pan American Airways", exigia nada menos, que a "criação de uma poderosa campanha aérea norte-americana, apoiada pelo Departamento de Estado, visando cobrir linhas internacionais e impedir a autonomia da empresas de transportes aéreos no exterior".

 

O plano do magnata da "Panair" visava, como se vê, a formação de um gigantesco cartel aéreo ianque, cujas asas abarcariam todas as rotas do globo e sufocariam as pequenas companhias nacionais.

 

Pode ser que este plano não tenha sido realizado de um só golpe, mas o certo é que não foi abandonado. Basta dizer que quem lançou em nosso país a campanha contra as companhias nacionais de aviação, foi o próprio órgão oficial das "American Chambers of Commerce in Brazil" (Câmaras de Comércio Americanas no Brasil), segundo confessa um dos órgãos da cadeia de Chateaubriand, a revista "O Cruzeiro". Em seguida, a famosa revista norte-americana "Time", do fascista e insultador do povo brasileiro Henry Luce, deu a palavra-de-ordem para os serviçais do imperialismo no Brasil em um tópico intitulado "Forced Landing?" (Aterrissagem Forçada?). Nesse tópico chega-se a afirmar que os empresários brasileiros "estenderam as rotas aéreas muito além das necessidades públicas", o que revela o cinismo dos escribas do imperialismo, pois todo mundo sabe que avião no Brasil ainda é transporte de rico, artigo de luxo, e que o problema dos transportes em nosso país é tão sério que, mesmo multiplicadas por cem, as atuais rotas aéreas não terão atendido às necessidades públicas.

 

Mas, onde os interesses imperialistas da "Panair" mostram as suas garras é nos seguintes trechos do "Time": "O governo (do Brasil), não tendo regulamentado os novos operadores, deixara a porta aberta para uma concorrência degoladora".

 

E, mais adiante:

 

"Mais cedo ou mais tarde, o governo terá de vir em auxílio da indústria". ("Time", 5-VII-1948).

 

Aí está, portanto, clara como a luz, a intenção verdadeira dos imperialistas — o governo do Brasil é culpado pela concorrência feita às empresas americanas; logo, o governo deve "regulamentar" a aviação comercial, naturalmente em benefício das grandes empresas estrangeiras.

 

Tão ostensiva está sendo a inspiração desta campanha que no fim de junho, menos de um mês, portanto, depois dos comentários do "Time", Chateaubriand a lançava no Brasil, através dos seus diários e do seu magazine. Até o título da reportagem do "O Cruzeiro" é uma resposta confirmativa e servil aos imperialistas ianques. A revista norte-americana "Time" pergunta: "Aterrissagem forçada?". Chateaubriand responde: "Aterrissagem forçada: pane na aviação comercial". ("O Cruzeiro, 31-VII-1948).

 

O Objetivo Imperialista: Um Cartel Aéreo

Chateaubriand não tem nenhum pejo em propor abertamente aquilo que constitui o objetivo máximo das companhias aéreas estrangeiras: a cartelização da nossa aviação comercial, sob os auspícios da ditadura de Dutra. O governo interviria com uma lei para, mediante certas exigências, liquidar as pequenas empresas nacionais e formar um cartel aéreo. Esse cartel seria composto pelas duas grandes companhias americanas e as raras companhias brasileiras de maior potencialidade financeira. Tais empresas teriam suas linhas delimitadas e fariam acordos comuns sobre tarifas, evitando qualquer concorrência e, portanto, o barateamento dos serviços aéreos. Enfim, o cartel monopolizaria o espaço e poderia aumentar à vontade as tarifas, sob a proteção de Dutra, contra todo e qualquer interesse do povo.

 

Essa pretensão do imperialismo ianque, agora ajudado por certos grupos de capitalistas brasileiros, foi exposta no "O Cruzeiro" como uma sugestão ao governo no sentido de "dividir as zonas de influência para evitar concorrência ruinosa". O próprio Chateaubriand saiu em campo com dois artigos expondo a tese "Panair"—"Taca". ("Diário de São Paulo", 30 de Julho de 1948 e 1 de Agosto de 1948). No primeiro desses artigos, o notório agente dos ianques diz que, no Brasil, há "excesso de companhias de aviação". Então propõe um "saneamento" das rotas aéreas, "chegando, no meu propósito unificador, a sugerir a conveniência de ficar-se talvez num corpo só, o Lloyd Aéreo Nacional, agrupando o quanto possuímos em tráfego como linhas domésticas e internacionais". Aí está, sem rebuços, a intenção dos americanos: a formação de um cartel aéreo, sob a as bênçãos do governo de Dutra. Para conseguir essa negociata, não trepidam em escrever, demagògicamente, pela pena de Chateaubriand: "Deixamo-nos arrastar ingloriamente na correnteza de um privatismo atroz". Ora, nada mais cínico do que vermos Chateaubriand e seus amos de Wall Street falando contra o "privatismo" e pedindo a intervenção do governo para liquidar a "livre concorrência" no terreno da aviação comercial. Sim, porque eles só pedem a intervenção do Estado quando se trata de patrocinar os seus interesses privados contra o interesse público. Quando Chateaubriand fala em "consórcio aéreo nacional", ele não está pedindo a nacionalização da aviação comercial, isto é, a desapropriação de todas as empresas e sua fusão numa só companhia sob a direção do Estado. O que eles querem é a constituição de um cartel, continuando cada companhia a ser uma empresa privada e o capital ianque a dominar os nossos serviços aéreos. Deste modo, os americanos, colocados na direção das empresas mais poderosas, interfeririam livremente na "regulamentação" das linhas, na fixação de tarifas altas e no estabelecimento de condições para impedir o aparecimento de novas companhias nacionais.

 

II

 

Quais são os principais argumentos dos partidários da cartelização da aviação comercial no Brasil? São dois os argumentos principais:

 

1.° — Que a concorrência movida pelas pequenas companhias nacionais às grandes empresas, ou seja, a "guerra de tarifas", está contribuindo para "lançar na falência as companhias mais frágeis e no regime deficitário as que escapam à liquidação". ("O Cruzeiro", 31-VII-1948).

 

2.° — Que "há perigo, e permanente perigo, nessa aviação em que participam pequenas empresas cujos recursos não dão para a manutenção da infra-estrutura". ("Diário de São Paulo", 5-VIII-1948).

 

Analisemos, em detalhe, esses dois argumentos.

 

A "Guerra de Tarifas"

Como se sabe, o espaço aéreo brasileiro, antes da guerra, era dominado por quatro grandes companhias estrangeiras ("Panair", "Condor", "Air France" e "Lati") e por algumas empresas nacionais ("Varig" e "Vasp", as principais). Devido às condições criadas pela guerra, a "Condor" (alemã) foi nacionalizada, e a "Air France" e a "Lati" deixaram de operar no Brasil.

 

A "Panair", da rede ianque da "Pan American", aproveitou-se o quanto pôde da falta de transportes terrestres e marítimos, durante a guerra. Suas receitas de tráfego aumentaram de 29% em um ano apenas, entre 1942 e 1943. No mesmo período, as receitas provenientes de vôos especiais de fretamento aumentaram de 574%, graças àquele assassinato em massa que se chamou "Batalha da Borracha", em que milhares de trabalhadores brasileiros morreram para que Valentim Bouças, Chateaubriand e os magnatas da "Panair" aumentassem os seus lucros. Enquanto seus lucros cresciam neste ritmo, a empresa americana ainda recebia subvenções dos governos federal e mineiro no total de quase 4 milhões de cruzeiros.

 

A própria guerra, porém, se por um lado oferecia à "Panair" tal situação privilegiada, por outro lado preparava condições para o surgimento de novas empresas e, portanto, para uma crescente concorrência no terreno da aviação comercial.

 

Em primeiro lugar, a procura de transporte aéreo cresceu rapidamente, devido à dificuldade de outros meios de condução e à inflação, que lançou mais dinheiro nas mãos de alguns grupos sociais. Em segundo lugar, a guerra criou grandes excedentes em matéria de aviões e equipamento, excedentes que, vendidos a baixos preços no após-guerra, iriam favorecer a criação de numerosas pequenas empresas de aviação.

 

Contando com essas condições favoráveis, criaram-se durante e depois da guerra novas companhias, na sua maioria nacionais. A "Aerovias Brasil S/A.", porém, surgida em 1942, organizou-se como a "Panair" mediante a conjugação de interesses brasileiros e norte-americanos. O grupo ianque do qual é subsidiária, o da "TACA", é rival da "Pan American" nos Estados Unidos. Por isso, a competição de tarifas começou no Brasil entre essas duas companhias estrangeiras. Repetidas vezes, a "Panair" acusou a "Aerovias" de fazer-lhe concorrência desleal, tentando junto ao governo conseguir o regime de tarifa única. Conforme declarou o próprio Ministro da Aeronáutica, brigadeiro Trompowsky, em recente entrevista à imprensa, a ditadura Dutra "procurou há um ano atrás criar a tarifa única para evitar a guerra de tarifas". (Diário de São Pauto, 8-VIII-1948). Segundo se diz, o ex-embaixador ianque Pawley, conhecido negocista e cavalheiro-de-indústria, fazia o jogo da "Aerovias" e, através da sua influência, junto ao governo brasileiro, conseguiu proteger a sua pupila contra as investidas da outra ave-de-rapina americana. A idéia da tarifa única, por isso, foi afastada.

 

Uma prova da "guerra de tarifas" entre a "Panair" e a "Aerovias" pode ser encontrados nas páginas de "Time". Esta revista americana, que deve ter seus interesses ligados ao grupo da "Pan American", diz o seguinte, referindo-se à concorrência entre as empresas: "A Aerovias Brasil, uma das piores infratoras, cobra comumente 417 dólares pela viagem a Miami, e depois abate o preço para 342 dólares se o freguês protesta. Aos regateadores espertos ela concede uma redução posterior de 25%". Em seguida, diz que "somente três linhas operam numa base sólida", e cita a "Panair", a VARIG e a VASP. Ora, diante disto vemos que a culpa da "guerra de tarifas" não pode ser lançada sobre as pequenas companhias nacionais, como o fazem cinicamente Chateaubriand e seus escribas assalariados dos "Diários Associados". A reportagem do "O Cruzeiro", por exemplo, faz rasgados elogios à "Aerovias", dizendo em certo trecho: "Nenhuma companhia tem sofrido tanto a competição ruinosa como a "Aerovias Brasil S/A.-', mas, como tem idoneidade financeira, mantém-se em equilíbrio". . . Ao mesmo tempo, insulta os pequenos empresários brasileiros, que chama de "aventureiros" e possuidores de "baixos apetites de lucros fáceis". Quem desmascara esta atitude desavergonhada de Chateaubriand é a própria revista ianque, "Time", demonstrando que a grande empresa americana "Aerovias" é uma das maiores responsáveis pela "guerra de tarifas" e, portanto, não tem mais idoneidade do que as pequenas empresas nacionais. Logo, podemos concluir, sem sombra de dúvida, que esta campanha contra as pequenas empresas nacionais está sendo financiada pelas grandes empresas que visam a cartelização da aviação comercial.

 

Uma Concorrência Salutar

Existe a concorrência, a "guerra de tarifas", no transporte aéreo? Ninguém nega que existe. As empresas que operavam nas linhas internas, que eram cinco em 1937, aumentaram para dezessete em 1946. Surgiram diversas pequenas empresas nacionais como a NAB, a LAB, a "Santos Dumont" e a "Real". O número de passageiros e o volume de carga transportados aumentaram grandemente. Essa expansão do tráfego, causada pelas circunstâncias da guerra, tendeu, porém, a estabilizar-se no após-guerra, ou pelo menos a evoluir mais lentamente. Isto porque normalizaram-se os transportes terrestres e marítimos e o agravamento da carestia da vida entrou em choque com as altas tarifas dos transportes aéreos. Então, ocorreu o mesmo fenômeno que, por exemplo, com a indústria de tecidos: a oferta passou a ser maior que a procura. Isso não quer dizer que as "necessidades públicas" de transporte aéreo no Brasil já estejam satisfeitas, como dizem os norte-americanos. O que sucede é que o povo, apesar de ter muita necessidade de transporte aéreo, não tem dinheiro suficiente para pagá-lo. A conseqüência inevitável é que as altas tarifas, mantidas durante a guerra, têm de baixar a fim de que haja maior tráfego e se restabeleça o equilíbrio entre a oferta e a procura de transporte aéreo. Esta é uma lei inelutável da economia capitalista.

 

Quanto à alegação de que a concorrência está levando as pequenas companhias à falência e tornando deficitárias as grandes companhias, eis um argumento falso, capcioso. Em verdade, se as pequenas companhias brasileiras estivessem ameaçadas de bancarrota devido à guerra de tarifas, elas seriam as primeiras a vir a público protestar contra a concorrência das grandes empresas. Isto não se verifica, porém. Pelo contrário, as grandes empresas é que estão se sentindo prejudicadas pela concorrência das menores. Se as pequenas empresas, mais pobres e mais novas, dispondo de menor capital, de menos reservas e de menos força política, são capazes de concorrer em questão de tarifas com as grandes, antigas e fortes companhias, é porque as tarifas eram de fato muito elevadas e podem e devem sofrer uma redução. Não negamos que as pequenas empresas de aviação estejam em dificuldades, mas as causas verdadeiras e profundas destas dificuldades são inteiramente outras.

 

No que se refere às grandes companhias, que estariam se tornando deficitárias, eis outra manobra imperialista. Tome-se, como exemplo, a "Panair". O seu último relatório, relativo ao ano de 1947, apresenta um lucro líquido de 13 milhões de cruzeiros. Considerando que o seu capital é de 80 milhões de cruzeiros, este lucro de um ano apenas representa 16% sobre o capital, o que pode ser considerado um grande resultado financeiro. Aliás, os próprios diretores informam aos acionistas, nesse documento, que "no exercício de 1947 á vossa companhia manteve-se no mesmo ritmo de progresso dos anteriores, embora tenha sido ele um ano de grandes problemas econômico-financeiros para as empresas de transporte aéreo aqui e no estrangeiro". . . Não existe, pois o menor sintoma, a mais leve ameaça de "déficit", e nem nos outros balanços das grandes companhias de aviação, o que pode ser facilmente verificado. Talvez, devido à concorrência das pequenas empresas, os lucros não tenham sido tão altos quanto os imperialista da "Pariair" desejavam. Por isso eles estão fazendo todas as manobras para conseguir mais altos lucros e, por fim, o domínio da aviação comercial no Brasil.

 

Não há, portanto, "concorrência degoladora". O que há é uma concorrência salutar, que beneficia o povo porque impede os "tubarões" aéreos de fazerem novos aumentos de tarifas.

 

A Questão da "Infra-Estrutura"

Vejamos o segundo argumento do trio Chateaubriand-Panair-Taca, ou seja, o de que as companhias pequenas não oferecem segurança de vôo porque não dispõem de infra-estrutura — oficinas, serviços de manutenção em terra, etc. Esta alegação também é improcedente e capciosa.

 

O fato de algumas companhias brasileiras não possuírem ainda grandes oficinas e instalações próprias não significa que seus aparelhos não recebam assistência adequada nas oficinas existentes. Esta assistência pode lhes custar mais caro, mas é igual em qualidade à que recebem os aviões das grandes companhias.

 

Aliás, não é obrigatório que todos os serviços de infra-estrutura funcionem por conta "das companhias particulares de aviação. Nos Estados Unidos, por exemplo, os serviços meteorológico e de rádio não recaem sobre as empresas, enquanto no Brasil algumas companhias tiveram que montar tais serviços. Depois, não é possível exigir de pequenas empresas recém-surgidas que já possuam seus próprios serviços completos de manutenção, iguais aos de companhias que operam no Brasil há dezenas de anos. A "Panair", quando foi fundada em 1929, dispunha apenas de um capital de 500 mil cruzeiros, que mal davam para comprar alguns aparelhos e pagar as primeiras despesas. Ela também não tinha infra-estrutura, e foi obrigada a construí-la paulatinamente, tijolo por tijolo. Como é que quer agora obrigar as pequenas empresas nacionais a nascerem já perfeitas?

 

A maior prova de que os serviços das pequenas companhias não são melhores nem piores do que os das grandes está nas estatísticas dos acidentes aéreos. Quem pode demonstrar, de modo preciso e indiscutível, que haja maior risco nos vôos das pequenas empresas? Compare-se o número de acidentes das pequenas e grandes empresas com o número das suas aeronaves em vôo, e prove-se que a proporção de desastres é maior nas pequenas empresas — só assim poder-se-ia justificar talvez o argumento dos "saneadores" aéreos. Mas como essa prova não veio, nem virá a público, continuaremos afirmando que aquela alegação é falsa e ditada exclusivamente pelos baixos interesses monopolistas do imperialismo ianque.

 

III

 

Passemos a analisar a solução cartelizadora do trio Chateaubriand-Panair-Taca: Esta solução consistiria no "corte impiedoso de mais de 25 companhias para fundi-las num único corpo, fazendo desaparecer as que vivem uma existência artificial. (Assis Chateaubriand: É Preciso Agir Depressa, "Diário de São Paulo", l-VIII-1948).

 

Positivando ainda melhor o sentido da luta que é contra as "pequenas companhias", falava dias depois o mesmo jornal na "única solução que se apresenta, que é a da extinção das companhias deficitárias e insuficientes e na unificação das empresas, que é um fato inter-dependente e está na lógica do desaparecimento das pequenas companhias". ("Diário de São Paulo", 5-VIII-1948).

 

Já que os argumentos apresentados para justificar esta solução não procedem, vejamos quais os interesses ocultos que explicam tal pretensão e a quem favoreceria a criação desse cartel aéreo.

 

Cartel - Arma Imperialista

Como vimos, a conjuntura criada pela guerra propiciou o aparecimento de novas empresas nacionais de aviação comercial, que vieram concorrer com as grandes companhias já existentes. A oferta de transporte aéreo aumentou e, no após-guerra a procura não se expandiu no mesmo ritmo, o que ocasionou uma "guerra de tarifas". As grandes e antigas companhias queriam manter e ainda aumentar mais as tarifas altas, mas as empresas pequenas e novas, para atrair freguesia, desencadearam uma concorrência perfeitamente justificável, baixando os preços dos seus_ serviços. Registrou-se, então, uma tendência geral para a estabilização, senão para a baixa das tarifas. Isto, certamente, deu origem a uma diminuição temporária nos lucros das empresas, mas por outro lado, é a única maneira justa de equilibrar a oferta com a procura. Baixando-se os preços das passagens, do frete, etc, a procura do transporte aéreo tende a aumentar, e dentro de pouco tempo atinge o mesmo nível da oferta, cessando a chamada crise.

 

Mas, aqui é que surge a idéia monstruosa do cartel. O cartel aéreo, ou o "consórcio aéreo", como o chama Chateaubriand, seria a arma utilizada pelas empresas poderosas para vencer a concorrência das pequenas empresas. O que há de criminoso e prejudicial ao povo no cartel, é que ele vence a concorrência eliminando a própria concorrência. Como se formaria o cartel?

Pela união de todas ou da maior parte das empresas de aviação comercial, visando dividir as zonas de influência e fixar tarifas únicas. Deste modo, uma empresa não invadiria o campo da outra e não poderia concorrer com a outra com serviços a preços mais baixos. Como as tarifas únicas fixadas seriam cada vez mais elevadas, as empresas do cartel passariam a ter grandes lucros e o povo é que sofreria com a falta de concorrência entre elas.

 

O cartel aéreo não só prejudicará a economia popular como também atentará seriamente contra o progresso do país. Sim, porque a livre concorrência entre as empresas, trazendo a estabilização ou a baixa das tarifas, incentivará a procura de transporte aéreo e solucionará a chamada crise de super-oferta criando assim condições para uma ampliação posterior da aviação comercial brasileira. Ao passo que o estabelecimento de um cartel, controlado pelos capitalistas ianques e seus lacaios nacional, visará manter tarifas elevadas a fim de proporcionar lucros imediatos, e isto impedirá o desenvolvimento da procura do transporte aéreo e a ampliação das linhas em tráfego.

 

A Quem Interessa o Cartel

Mas, se o cartel é prejudicial ao povo e aos interesses nacionais, a verdade é que será altamente interessante para os magnatas da aviação comercial. Quem são esses magnatas? Em primeiro lugar, os imperialistas ianques, que detêm grande parte das ações da "Panair" e da "Aerovias", que são subsidiárias da "Pari American" e da "TACA", duas grandes companhias aéreas ianques. Na situação atual, essas aves de rapina são forçadas pela lei da concorrência a lutar entre si, mas com o cartel elas estabelecerão um "modus vivendi" que lhes possibilitará ter altos lucros sem recorrer a "guerra de tarifas". Por trás de ambas as empresas, manobrando os cordéis da influência política junto à ditadura de Dutra, estão os círculos financeiros de Wall Street. A "Panair", por exemplo, tem um contrato de financiamento com o "Bankers Trust & Co." e com o "Export Import Bank", entidades cuja atuação imperialista é sobejamente conhecida.

 

Em segundo lugar, estão os sócios menores dos imperialistas ianques, os acionistas brasileiros dessas companhias mistas. A "Panair" inclui na sua diretoria e nos seus conselhos figuras bem conhecidas da burguesia brasileira, homens que servem de "testas de ferro" aos imperialistas para dar uma aparência "nacional" às empresas americanas. Tal é o caso dos srs. Guilherme Guinle, Euvaldo Lodi, João Marques dos Reis (ex-presidente do Banco do Brasil), Valentim Bouças, F. E. de Paula Machado, Rocha Miranda, Manuel Ferreira Guimarães, etc. A "Aerovias", por sua vez, é um produto híbrido da união de capitais ianques com um grupo de magnatas paulistas, do qual fazem parte os srs. Joaquim e José Cintra Gordinho, José Alfredo de Almeida, Jarbas Meireles e Francisco Scarpa.

 

Afora estas empresas mistas, há ainda duas ou três companhias nacionais, ligadas à alta burguesia serviçal do imperialismo, que estão apoiando a campanha pelo cartel.

 

Reagem as Pequenas Companhias Nacionais

Acontece, porém, que se os agentes do imperialismo no seio da aviação comercial, da imprensa e do governo estão dispostos a entregar nossas rotas aéreas aos americanos, o mesmo não sucede com as pequenas empresas aéreas nacionais, que lutam para sobreviver à "unificação" preconizada por Chateaubriand.

 

A prova dessa resistência tivemos numa declaração divulgada na imprensa carioca e assinada pelo sr. Paulo da Rocha Viana, diretor-presidente da "Navegação Aérea Brasileira" (NAB), uma das empresas nacionais criadas durante a guerra ("Transporte Comercial Aéreo", no "Correio da Manhã", 31 de Julho de 1948). Esse empresário brasileiro traça uma rápida história da aviação comercial em nosso país, mostrando como essa história se resume na luta entre o imperialismo nazi-fascista e o imperialismo norte-americano, ambos visando dominar estrategicamente o espaço aéreo brasileiro e sul-americano. Depois de denunciar o "imperialismo comercial" dos Estados Unidos, diz o sr. Rocha Viana: "Ao lado da política internacional, que desde aquela época era cuidada com o carinho que deve ser levado em conta, surgia o aspecto comercial, grande capa para a boa amizade entre os povos. . ."

 

Analisando a atuação da aviação controlada pelo capital estrangeiro durante a guerra, acrescentou: "Veio então a guerra, e que assistimos?

 

Triste é confessar o que os da aviação conhecem bem: verificou-se nitidamente a pobreza desconcertante da aviação nacional porque as empresas que a fizeram eram estrangeiras. . . e, como tais, recolheram-se aos seus países de origem. . ." "Tinhamos Aviação Brasileira? Não. Tínhamos Política Aérea Brasileira? Não tínhamos como ainda não temos. Tínhamos programa para o estabelecimento de rede aérea que objetivasse os interesses internos, mesmo os ligados à nossa própria segurança, contando com justa cooperação externa? Não”.

 

E, mais adiante, referindo-se diretamente às empresas como a "Panair": "Que transporte comercial é este que dentro de um país como o nosso, continuava a ser orientada, técnica e comercialmente, por estrangeiros?"

 

Em seguida, o presidente da NAB empreende a defesa das companhias brasileiras de transporte aéreo, revelando a sua grande contribuição ao desenvolvimento econômico nacional e o seu papel valioso na formação e aproveitamento de técnicos brasileiros, para terminar concluindo que:

 

"ou o Brasil ampara a aviação comercial legitimamente sua ou estaciona" .

 

Eis, portanto, como está colocada a questão da crise nos transportes aéreos. De um lado, os imperialistas ianques exigem a formação de um cartel, a eliminação das pequenas companhias brasileiras, a elevação das tarifas. De outro lado, as pequenas empresas aéreas nacionais pedem ao governo que ampare a aviação comercial legitimamente brasileira.

 

A Dependência da Nossa Aviação Comercial

Existe uma crise nos transportes aéreos? Apesar do exagero da imprensa a soldo do imperialismo, há sem dúvida alguns sintomas de crise na aviação comercial brasileira. Companhias que suspendem linhas, atraso no pagamento dos salários, situação financeira periclitante — tais são alguns dos sintomas que estão atingindo principalmente as pequenas companhias nacionais. Estas dificuldades resultam de muitos fatores complexos e que se relacionam profundamente com os problemas fundamentais da nação.

 

Um deles, por exemplo, que está prejudicando a aviação civil em todo o mundo é o alto custo de renovação e modernização do material aeronáutico. Os grandes "trusts" ianques, que controlam a produção aeronáutica, elevam cada vez mais o preço dos seus produtos, e só as despesas com substituição e reparo de peças, de motores, etc., está consumindo a maior parte da renda das pequenas empresas. No caso do Brasil, este problema é ainda agravado pelo fato de que a ditadura Dutra opõe as maiores dificuldades à importação de equipamentos, aotempo em que consome as nossas divisas em yoyôs, uvas-passas e chicletes [1]. Além disso, a submissão servil do governo de Dutra aos Estados Unidos vem impedindo o Brasil de intensificar suas relações comerciais com outros países europeus (Inglaterra, França, União Soviética, Tchecoslováquia, etc.), os quais, na base de acordos bilaterais de compensação, poderiam nos fornecer aviões e material aeronáutico. O fato de só termos os Estados Unidos como fornecedores exclusivo da nossa aviação nos é sumamente prejudicial, porque ficamos em tudo e por tudo dependentes dos preços altos da indústria aeronáutica ianque controlada pelos "trusts". A sorte da nossa aviação comercial está ligada, portanto, à nossa libertação das garras do imperialismo ianque.

 

O Governo de Dutra Liquidou a Nossa Indústria Aeronáutica

Durante a guerra, criaram-se algumas condições para a construção de uma indústria aeronáutica nacional, o que nos libertaria em parte da sujeição à indústria americana. Assim é que surgiu a "Fábrica Nacional de Motores", destinada a fabricar motores de aviação, e em 1943 começava a funcionar a "Fábrica de Aviões de Lagoa Santa". A "Fábrica Nacional de Motores" como é público e notório, fracassou devido à sabotagem do imperialismo americano e da ditadura de Dutra. Suas instalações custaram quase 200 milhões de cruzeiros, mas, segundo confessa o seu ex-presidente, brigadeiro Guedes Muniz, ela só produziu até hoje 8 motores de avião... Em conferência pronunciada no "Centro de Debates de Assuntos Econômicos Gasper Libero", em S. Paulo, em 19 de Maio. de 1947, essa alta autoridade militar lançou a culpa do fracasso sobre o governo, dizendo que se a Fábrica de Motores "não produziu mais motores de aviões foi porque o governo não quis, porque ele destinava decerto a fábrica para outros misteres" Falou-se que a fábrica ia construir 10 mil tratores, mas nem um só até hoje construiu. Afinal, para não deixar as máquinas enferrujarem completamente, começou-se, a produção de umas pequenas geladeiras de péssima qualidade, que lembram a história do parto da montanha e não passam de um outro fracasso comercial, pois não conseguem aceitação no mercado. Enquanto isso, a aviação militar e a aviação comercial do Brasil continuam em estreita dependência da indústria dos Estados Unidos. Nada mais claro, portanto, do que a sabotagem do governo de Dutra à nossa produção de motores de aviões.

 

Quanto à Fábrica de Lagoa Santa, ela foi empresada pelo conhecido lacaio do imperialismo americano Francisco Pignatari, o "rei do alumínio" da burguesia paulista. O contrato oferecido pelo governo era vantajosíssimo: o Ministério da Aeronáutica faria encomendas anuais de aviões num mínimo de 15 milhões de cruzeiros, assegurando à empresa um lucro de 15% sobre os preços de custo. Esse contrato, porém, nunca foi cumprido. A fábrica, que deveria estar produzindo desde 1943, paralisou suas atividades, e as máquinas ficaram abandonadas. A explicação está no fato de que Pignatari é sócio de poderosos "trusts" mundiais do alumínio, interessados no controle da produção nacional. Sob as vistas complacentes do governo de Dutra, continua a sabotagem da nossa indústria de construções aeronáuticas pela "Aluminium Union Limited". E o "Jornal do Comércio", de 20-VII-1948, anuncia em telegrama de Belo Horizonte que "industriais e capitalistas norte-americanos vão adquirir a Fábrica de Aviões de Lagoa Santa para o seu aproveitamento em outras atividades industriais".

 

A Única Solução

Outro dos fatores da crise, também de importância fundamental, é a estagnação da produção nacional, o atraso da nossa economia, que não oferece, portanto, condições para a intensificação do transporte aéreo e a prosperidade da aviação comercial. Durante a guerra houve certas condições excepcionais favoráveis à aviação comercial, sobretudo com a crise do transporte marítimo e terrestre. Mas, terminado o conflito, cessada aquela conjuntura temporária, a aviação comercial só poderá encontrar uma sólida base numa economia nacional florescente, num mercado interno em amplo desenvolvimento capaz de provocar maior circulação de riquezas e a elevação do nível de vida do povo. Enfim, a sorte da nossa aviação está ligada ao problema da reforma agrária, da liquidação do latifúndio, do nosso progresso industrial e da independência nacional.

 

Vemos, portanto, que a crise da aviação comercial não é um abalo superficial e temporário, que se resolva com algumas medidas burocráticas. Esta crise é mais uma manifestação visível da profunda crise crônica que solapa a economia semi-feudal e semi-colonial do Brasil. Assim sendo, a sua solução está na dependência direta da luta que todas as forças democráticas e progressistas do nosso povo travam contra a ditadura de Dutra e o imperialismo ianque. Ingênuos seriam os diretores das empresas aéreas brasileiras se fossem acreditar que o governo de Dutra e seus ministros a serviço do imperialismo americano ficariam ao seu lado contra a ambição cartelizadora dos magnatas ianques. A solução desse problema econômico será determinada, pois, pela luta política. Isso é o que o povo brasileiro, os industriais e os empresários independentes precisam compreender. Com os servidores da "Panair" e da "TACA" no governo, teremos o cartel aéreo contra o povo e contra as empresas nacionais. Com um governo democrático e popular no poder teremos o amparo efetivo e o desenvolvimento da aviação comercial legitimamente brasileira.

 

Setembro de 1948

 

Publicado originalmente na Problemas - Revista Mensal de Cultura Política nº 13 - Agosto-Setembro de 1948.               

 

Escrito por Miguel Almeida

 

Notas

[1] Contra essa desastrosa política econômica, já em 1945, Prestes advertia: "É cada vez mais claro que o ouro proveniente das exportações nacionais não pode mais ser malbaratado na aquisição de artigos de luxo, as geladeiras, os discos de vitrola, as camisas e outras bugigangas, semelhantes àquelas contas de vidro com que os portugueses enganavam os nossos índios para deles obter em troca os víveres de que necessitavam nos primeiros tempos da colonização e escravização dos mesmos aborígines". Luiz Carlos Prestes: "União Nacional para a Democracia e o Progresso". Discurso de S. Januário. PROBLEMAS ATUAIS DA DEMOCRACIA, Pág. 87. Editorial Vitória.

 

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